Das Wettringer Modellbauforum

Entwicklung vom Volksauto zum Kübelwagen

Bei seiner Eröffnungsrede der Automobilschau 1934 in Berlin forderte Adolf Hitler die deutsche Automobilindustrie auf, ein „Volksauto“ zu bauen. Seine Vorstellungen über das Volksauto der Zukunft legte er später genau fest. Es sollte nicht mehr als 7 Liter Benzin pro 100 km verbrauchen, eine Dauergeschwindigkeit von 100 km/h entwickeln können, genug Platz für eine vierköpfige Familie besitzen und nicht mehr als 1000 RM kosten. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt (April 1934) der Entwicklung wurden von Seiten der Wehrmacht Überlegungen angestellt, wie sich ein solches zukünftiges Automobil auch militärisch nutzen lassen könnte. Im Juni 1934 wurde Prof. Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines solchen Volksautos beauftragt. Erst im Januar 1938 gab es durch das Heereswaffenamt konkrete Forderungen einer Entwicklung und deren Bedingungen an ein militärisches Fahrzeug; dies auf der Grundlage des bis dahin entwickelten KdF-Wagens. Das Heereswaffenamt stellte folgende Bedingungen an das Fahrzeug: Es sollte drei Soldaten mit Ausrüstung aufnehmen können, ein Gesamtgewicht von 950 kg (550 kg für das Fahrzeug und 400 kg für drei Mann mit Ausrüstung) nicht überschreiten, eine geringe Bauhöhe besitzen und geländetauglich sein. Darüber hinaus mussten die Möglichkeiten einer Produktion in großen Stückzahlen und geringe Umbaukosten vom Zivil- zum Militärfahrzeug bestehen. Im November 1938 konnte dem Heereswaffenamt nach neun Monaten Entwicklungszeit ein Prototyp vorgestellt werden. Aus diesem Prototyp entwickelte sich bis 1940 der serienmäßige VW Typ 82 (Kübelwagen).

Entwicklung des VW Typ 128 / 166

Aufgrund der Erfahrungen während des Polenfeldzuges verlangte der deutsche Generalstab des Heeres Mitte 1940 einen schwimm- und geländefähigen PKW für die motorisierten Infanterie-Einheiten. Auf der Basis des VW-Kübelwagens Typ 82 wurden von der Firma Porsche ein schwimmfähiger Prototyp entwickelt. Die wichtigsten Unterschiede des neuen Pkw zum Typ 82 waren sein Allradantrieb, seine wannenförmige Karosserie, eine herablassbare, dreiflügelige Schraube am Heck und ein neuer Boxermotor mit 1131 ccm Hubraum (24,5 PS). Die Heckschraube ermöglichte die geforderte Geschwindigkeit von 10 km/h auf dem Wasser. Zusammen mit der Firma Danz aus Heilbronn wurde der erste Prototyp des VW Schwimmwagen Typ 128 gebaut. 1941 wurde die Erprobungszeit abgeschlossen, und die Serienproduktion begann. Im Feld zeigten sich aber noch einige Mängel, die im gleichen Jahr zur Entwicklung des VW Typ 166 führten. Wegen seiner Schwimmfähigkeit wurde er im Alltag meist nur Schwimmwagen oder Schwimmer genannt. Die Wanne des neuen Typs 166 war um 37,5 Zentimeter kürzer. Daraus ergab sich eine erhöhte Karosseriestabilität und eine verbesserte Geländegängigkeit. Der VW Typ 166 wurde ab 1942 in Serie produziert. Bei einem der alliierten Luftangriffe auf Berlin (im Jahre 1944) wurde der Produktionsstandort der Ambi-Budd-Werke, in der die Karosserie gefertigt wurde, völlig zerstört. Daraufhin konnte im VW-Werk in Wolfsburg nur noch eine geringe Anzahl des Typs 166 produziert werden. Insgesamt wurden von 1941 bis 1944 14.276 Schwimmwagen (Typ 128 und Typ 166) hergestellt.

Einsatz

Die ersten Modelle des Typs 128 wurden 1940 an die Pioniereinheiten des Heeres ausgeliefert. Aufgrund eines Auftrags des SS-Führungshauptamtes im Jahre 1941 sollte der Nachfolger des Typs 128, der neue Typ 166, die bis dahin benutzten Beiwagengespanne von BMW (BMW R75) und Zündapp (KS 750) in den Kradschützenbataillonen der Waffen-SS-Divisionen ersetzen. Der neue Schwimmwagen konnte mehrere Soldaten, ihre Ausrüstung sowie Waffen und Munition transportieren. Zusätzlich besaß er unter erschwerten Bedingungen eine höhere Geländetauglichkeit als die Beiwagengespanne, kostete aber nur rund die Hälfte! Insgesamt wurde aber nur eine geringe Anzahl der Typen 166 und 128 an die Heeres- und SS-Verbände ausgeliefert. Zum Einsatz kamen beide Typen an fast allen Fronten des 2. Weltkrieges. Doch seine Schwimmfähigkeit wurde eher selten genutzt. Seine eigentliche Stärke war die Geländegängigkeit durch den hoch übersetzten Geländegang in Verbindung mit dem Allradantrieb, den selbsthemmenden ZF-"Sperr"differentialen und der Bodenfreiheit von 260 mm.

Von Wikipedia