Das Wettringer Modellbauforum

So nahe sind sich beide Mühlen in der Realität wohl eher nicht gekommen...

Werte Modellbaukollegen,

nicht, dass Ihr denkt, ich hätte in der ganzen letzten Zeit nur auf der faulen Haut herumgelegen und ab und zu mal hier im WMF gepostet. Da muss ich ganz entschieden sagen – ähm, räusper - nicht nur.

Ich poste diesen Beitrag unter "Zivile Luftfahrt", weil beide Muster reine Rekordflugzeuge darstellen, die militärisch nicht sinnvoll einsetzbar waren.

1. Vorwort

Ende letzten Jahres fiel mir der ModellFan 09/2015 in die Hände, in dem das Schwerpunktthema „Metalleffekte“ behandelt wurde. Unter anderem wurden die He 100 V8 von Special Hobby und die Me 209 V1 von Huma, jeweils in 1/72, vorgestellt.



Da fiel mir ein, dass beide Bausätze schon seit Jahren im Dornröschenschlaf in meinem Bastelschrank vor sich hindämmern. Zeit, sie hervorzuholen. Mein Ziel war es dabei nicht, die Vorlagen aus dem ModellFan nachzubauen. Insgesamt muss ich sagen, dass die Quellenlage insbesondere für die beiden Rekordmaschinen sehr dünn ist. Ich verweise mal nur auf die Farbgebung – soweit ich weiß, gibt es keine Farbaufnahmen. Und von der He 100 V8 noch nicht einmal ein Bild von der Heckpartie. Da bleibt viel Raum für Spekulationen, aber auch Phantasie. So habe ich mir erlaubt, das, was fehlt, durch das zu ersetzen, was ich für das Wahrscheinlichste halte.

Trotzdem, etwas Literatur gibt’s schon. Hier ist das Gedruckte, was ich verwendet habe:



Darüber hinaus findet man natürlich auch im Internet zusätzliche Informationen.

2. Geschichte

Ernst Heinkel, der schon im ersten Weltkrieg erfolgreiche Kampfflugzeuge für die Albatros-Werke und Hansa-Brandenburg schuf, gelang es 1934 mit seiner He 51, einen Liefervertrag für die sogenannte "Reklamestaffel Mitteldeutschland" zu ergattern. Aus dieser zivil getarnten Staffel wurde im März 1935 die deutsche Luftwaffe. Neben der Arado Ar 65 bildete die He 51 die Jäger-Erstausstattung.

Im Zuge einer immer offener betriebenen Rüstungspolitik schrieb das soeben geschaffene Reichsluftfahrtministerium (RLM) im Mai 1934 ein Jagdflugzeugwettbewerb ("Rüstungsflugzeug IV") aus, um die inzwischen veralteten Doppeldeckermodelle zu ersetzen. Es beteiligten sich Arado mit der Ar 80, Focke-Wulf mit der FW 159 (beides relativ konventionelle Entwürfe) sowie Heinkel mit der He 112. Später stießen noch die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) mit der Bf 109 hinzu. Hinter letzterem Entwurf steckte ein gewisser Willy Messerschmitt, der mit der Bf 108 "Taifun" gerade für ordentlich Furore gesorgt hatte. Im Oktober 1935 begannen Vergleichsflüge, in dessen Ergebnis Heinkel und BFW den Auftrag für je 10 Vorserienmaschinen erhielten; man konnte sich einfach (noch) nicht entscheiden. Nach gründlichen Tests wurde schließlich die Bf 109 ausgewählt.

Die Luftwaffe verfügte nun über einen modernen und vor allem schnellen Jäger. Was lag da näher, als das der Welt auch zu zeigen? Auf dem IV. Internationalen Flugmeeting Zürich, das vom 23.07. bis 01.08.1937 in Dübendorf stattfand, sicherte sich BFW-Werkspilot Francke mit seiner Bf 109 V13 (Werknummer 1050, D-IPKY) den Sieg bei der Geschwindigkeits-, dem Steig- und dem Sturzflugwettbewerb. Ferner gewannen die anwesenden 109er den Alpenrundflug in Dreierformation, zwar nur knapp vor 3 Avias B-534, aber immerhin.

Etwas überraschend wurde Franckes „D-IPKY“ schon am 29.07.1937 wieder nach Augsburg-Haunstetten beordert, um sie einer Auffrischungskur zu unterziehen. Inoffiziell hat man bei BFW wohl gefürchtet, dass die Schweizer der falschen Deklaration des Motors - es handelte sich nämlich nicht um einen Vergasermotor DB 600, wie offiziell angemeldet, sondern einen nagelneuen DB 601, dem ersten serienmäßig hergestellten Motor mit Benzin-Direkteinspritzung - auf die Schliche kommen würden. Bei dieser „Auffrischung“ wurde der Dübendorfer DB 601 A-0 (etwa 1.100 PS, 810 kW) durch einen speziellen Rennmotor DB 601 Re III ersetzt, der 10 Minuten lang 1.600 PS (1.176 kW) und 5 Minuten Lang 1.660 PS (1.220 kW) leisten konnte. Mit diesem Motor hoffte man, den Geschwindigkeitsrekord über die 3 km-Strecke, der seit dem 13.09.1935 mit 567,115 km/h von einem gewissen Howard Hughes mit seiner eleganten Hughes Special 1B gehalten wurde, erringen zu können. Wohlgemerkt handelte es sich nicht um den absoluten Rekord, den hielt nämlich seit dem 23.10.1934 der Italiener Francesco Agello mit 709,209 km/h, erflogen auf einer Macchi MC.72 - einem Wasserflugzeug! Wie dem auch sei, am 11.11.1937 war die Bf 109 V13 bereit und um 14:09 Uhr startete Chefpilot Dr.-Ing. Hermann Wurster zum Rekordflug entlang der Bahnstrecke Augsburg-Buchloe. Er durchflog die 3 km-Strecke in einer Flughöhe von 35 m insgesamt 6 mal, 3 mal in jeweils entgegengesetzten Richtungen. Der Regel entsprechend wurden die 4 schnellsten zusammenhängenden Durchflüge gewertet und aus den Geschwindigkeiten das arithmetische Mittel gebildet: 610,95 km/h! Geschafft, denn es war deutlich mehr als die zur Anerkennung erforderlichen 8 km/h „Mehrwert“. Das Versteckspiel mit den Angaben ging munter weiter; bis auf den Namen des Piloten und die erflogene Geschwindigkeit waren alle anderen Angaben, die der FAI gemeldet worden, falsch: Flugzeugtyp Bf 113 R vs. Bf 109 V13, Motor DB 600 vs. DB 601 Re III.

Heinkel indes hatte an seinem Misserfolg mit der He 112 zu knabbern. Zwar produzierte er etwas über 100 Exemplare dieses Musters, die jedoch kaum bei der Luftwaffe, sondern überwiegend im Ausland flogen (Japan, Spanien, Ungarn, Rumänien). Um wieder mit der Luftwaffe ins Gespräch zu kommen, schwebte ihm vor, einen neuen Verfolgungsjäger mit dem DB 601 und überlegener Leistung zu bauen. Um seine Chancen zu erhöhen, sollte aus diesem Jäger auch eine Rekordversion abgeleitet werden. Das Projekt erhielt die Nummer P 1035 und wurde im Dezember 1937 in He 100 umbenannt. Am 22.01.1938 erfolgte der Jungfernflug der He 100 V1 (Werknummer 1901, D-ISVR) unter Flugkapitän Gerhard Nitschke, am 17.05.1938 flog die He 100 V2 (Werknummer 1902,D-IUOS) erstmals. Und schon am 05.06.1938 tauchte dann, „völlig überraschend“, der Chef des RLM, Ernst Udet, bei den Heinkelwerken in Warnemünde auf und erflog mit der He 100 V2 „quasi im Vorübergehen“ einen neuen 100-km-Rundstreckenrekord von 634,32 km/h. Soweit die Legende; tatsächlich hat Heinkels Karl Schwärzler wohl kurz zuvor ein für Udet maßgeschneidertes Sitzkissen in Auftrag gegeben, so dass der Besuch offenbar doch nicht soooo überraschend kam... Des weiteren heißt es, Udet habe bei seinem Flug von aufleuchtenden roten Lampen im Cockpit berichtet. Da er nicht wusste, was die zu sagen hätten, habe er sie einfach ignoriert. Die Heinkel-Techniker wurden augenblicklich leichenblass: Die Lampen gehörten nämlich zum Kühlsystem, das offenbar wieder einmal nicht richtig gearbeitet hat - jeden Moment hätte der Motor mit Kolbenfresser seinen Dienst quittieren können! Der FAI wurde in der Rekordmeldung als Motor korrekterweise der DB 601 angegeben, als Flugzeugtyp jedoch He 112 U. U wie Udet...

Diese Aktivitäten sind Messerschmitt natürlich nicht verborgen geblieben, auch er wollte Geschwindigkeitsrekorde. Doch er ging genau den umgekehrten Weg: Das Projekt P 1059, später Bf (bzw. ab Mitte 1938 Me) 209, sollte ein Rekordflugzeug werden, aus dem ein Jäger abgeleitet werden konnte. Letzteres resultierte aus einer Forderung des RLM, das die Finanzierung übernehmen sollte, war jedoch in Wirklichkeit kaum mehr als ein Feigenblatt, denn die Me 209 war einfach zu extrem. Das zeigte sich schon beim Erstflug der Me 209 V1 (Werknummer 1185, D-INJR) am 01.08.1938 unter Chefpilot Dr. Wurster. Die Flugeigenschaften wurden mit „kriminell“ (=lebensgefährlich) beschrieben, und es hieß, das Flugzeug würde dem Piloten gezielt nach dem Leben trachten. Zu den Problemen zählte, dass der Luftschraubenstrahl auf Grund der hohen Leistung pro Propellerfläche aufplatzte und Luft zurücksaugte, dass die, bei Heinkel ebenfalls vorgesehene und gleichermaßen problembehaftete, Verdunstungskühlung nicht richtig funktionierte (dazu wurden Teile der Außenhaut zwar dicht genietet, stellten sich aber nicht als dichtgenietet heraus :-)), die Kabinenbelüftung nicht einwandfrei war und daher einen Dauergebrauch der Atemmaske erforderte, die Sicht durch die extreme Rücklage der Kabine eingeschränkt, die Maschine im Steigflug instabil war und auch sonst zu abruptem Abkippen tendierte. Bei Vollgas neigte sie zu einer 180°-Rolle, die Fahrwerksabdeckungen öffneten sich und die Tankdeckel hoben ab. Beim Landeanflug zeigte die Maschine einen extremen Hang zum Abkippen über den Flügel, sie musste daher schon so niedrig sein, um „auf ein Rad zu fallen“. Und beim Bremsen neigte sie zum Ausbrechen. Der Motor rüttelte schon mal ein paar Schrauben los, die ein Techniker dann diskret wieder einsammeln musste. Schließlich hatte Dr. Wurster „die Schnauze voll“ und er übergab das Steuer an Nachwuchspilot Fritz Wendel, der das Flugzeug „böses kleines Biest“ und hinter vorgehaltener Hand sogar „Missbildung“ genannt haben soll.

Daimler-Benz war in der Zwischenzeit nicht untätig geblieben. Der mittlerweile in der Erprobung stehende DB 601 E erreichte immerhin eine Startleistung von 1.300 PS (956 kW). Im April 1938 erging der Auftrag, aus ihm 20 Wettbewerbsmotoren für Renn- und Langstreckenrekorde abzuleiten. Kein Mittelchen blieb unversucht, noch ein wenig mehr Leistung herauszukitzeln: Erhöhung von Verdichtung und Ladedruck , höhere Drehzahlen, Sonderkraftstoff C2, einer MW 50-Anlage usw. Am Ende brachte der DB 601 Re V 2.770 PS (2.037 kW) bei 3.100 U/min für ganze 5 Minuten (!) auf den Prüfstand, bei geringerer Leistung entsprechend länger, aber geschätzt höchstens eine halbe, im aller-allerbesten Falle eine ganze Stunde lang.



Derweil ging die Erprobung der Rekordmaschinen He 100 V3 (Werknummer 1904, D-IDGH, 42C+11) und Me 209 V2 (Werknummer 1186, D-IWAH) weiter. Im September 1938 klemmte das Fahrwerk der He 100 V3 - eines der Probleme des Entwurfs; eine Seite teilweise aus-, die andere noch immer eingefahren. Ein Landeversuch wäre fatal bis tödlich gewesen. Kein Trick half und dem Piloten Gerhard Nitschke blieb nur, hochzuziehen und mit dem Fallschirm auszusteigen. Kaum dem Cockpit entstiegen, wurde er vom Ruder getroffen. Er landete am Ende zwar sicher, allerdings mit gebrochenem Schlüsselbein. Die Maschine war ein Totalschaden, übrigens der einzige bei der gesamten Erprobung der He 100. Heinkel reagierte schnell und bestimmte die He 100 V8 (Werknummer 1905, ebenfalls D-IDGH) zum neuen Rekordbrecher, mit Rennhaube, kurzen Tragflächen und allem drum und dran. Am Donnerstag, den 30.03.1939, war es dann soweit: In einer Sondermeldung verkündeten die Radiosender, dass der absolute Flugzeug-Geschwindigkeitsweltrekord soeben erstmals nach Deutschland geholt wurde. Heinkels Nachwuchspilot Hans Dieterle erreichte bei seinen Durchflügen der 3 km-Teststrecke bei Oranienburg durchschnittlich 746,604 km/h! Der Flugzeugtyp wurde mit "He 112 U" angegeben...

Natürlich konnte und wollte Messerschmitt nicht klein beigeben. Schon fünf Tage später führte Fritz Wendel den letzten Testflug mit der Me 209 V2 durch. Dabei kam es zu einem Zwischenfall: im Landeanflug versagte plötzlich die Ölzufuhr zum Motor, der postwendend mit Kolbenfresser reagierte. Die plötzlich stehende Luftschraube gab eine riesige Bremse ab und die Maschine sackte durch wie ein Stein. Zwar gelang es Wendel, das Flugzeug noch einigermaßen auf den Boden zu bringen, aber das Fahrwerk knickt weg und das Gefährt rutscht auf der Nase über das Feld. Wendel blieb weitgehend unverletzt, aber die Maschine war hinüber. Was nun? Man holte die Me 209 V1 hervor und brachte sie auf Vordermann. Am 20.04.1939 sollte dann der Rekordversuch starten, aber das Wetter an der gewählten Bahnstrecke Augsburg-Kempten spielte nicht mit. Am 22.04.1939 ebenso. Und auch am Mittwoch, den 26.04.1939, kamen Messerschmitt und Udet überein, auf Grund des unruhigen Wetters den Rekordversuch wieder abzublasen. Doch gegen 15:00 Uhr klarte das Wetter auf, nahezu ideale Bedingungen. Und keiner der verantwortlichen Entscheider erreichbar. Es heißt, Gerhard Caroli, Leiter der Flugerprobung (nach anderen Quellen Versuchsbau-Leiter Hubert Bauer), gab den Versuch frei, wenn Wendel einverstanden sei. Er war es! Schnell den Motor warmlaufen lassen, Rennkerzen eingeschraubt, die Rennstrecke abgeflogen, Landung gegen 18:00 Uhr. Dann warten. Spät am Abend kam dann die erlösende Nachricht an: Durchschnitt 755,14 km/h! Neuer Weltrekord!



Heinkel wollte das selbstverständlich nicht hinnehmen und plante einen weiteren Versuch mit seiner He 100 V8. Schließlich wurde der eigene Rekord bei 50m über NN erzielt, der von Messerschmitt bei fast 500m. Er hoffte, allein durch die „dünnere“ Luft 757 km/h und mittels technischer Verfeinerungen die erforderlichen 763 km/h zu erreichen, um den Rekord zuerkannt zu bekommen. Das RLM gab aber unzweideutig zu verstehen, dass es keine weiteren Versuche wünsche. Nach außen wurde die Me 209 V1 als „Bf 109 R“ verkauft (man beachte das angebliche Foto des Rekordbrechers auf der FAI-Webseite und dass der Flugzeugtyp heute mit „Me 209 V1 D-INJR“ angegeben wird, im offiziellen Rekordanerkennungsschreiben des AERO-CLUB von Deutschland e.V. vom 21.07.1939 steht definitiv „Bf 109 R“), obwohl beide Typen kaum mehr als die Räder und ein paar Standardinstrumente gemein hatten. Es sollte so aussehen, als ob es eine Version des Standardjägers der Luftwaffe gewesen sei, die den Rekord erzielte, eine Demonstration deutscher Überlegenheit.

Wie ging's weiter? Heinkel bekam vom RLM keinen Auftrag für seine He 100. Das Muster wurde verschiedenen Delegationen, z.B. aus Japan und der Sowjetunion, präsentiert und einzelne Exemplare auch exportiert. Insgesamt sollen nur etwa 2 Dutzend produziert worden sein, die meisten eingesetzt als Propagandaobjekt „He 113“ und angeblicher Nachtjäger. Die He 100 V8 (nach anderen Quellen V4 oder V10 mit den Flächen der V8 ) landete als „He 112 U“ im Deutschen Museum und wurde während der Bombenangriffe auf München im Jahr 1944 zerstört.

Aus der Me 209 ließ sich kein vernünftiger Jäger bauen. Die Jägerversion Me 209 V4 (D-IRND) wurde schließlich direkt nach Ihrem letzten Flug am 22.01.1941 zum Luftzeugamt Erdingen gebracht und dort verschrottet. Die Me 209 V1 sollte in die Deutsche Luftfahrtsammlung nach Berlin gehen, wurde aber kriegsbedingt ins besetzte Polen ausgelagert. Heute sind die verbliebenen Reste im Luftfahrtmuseum Krakau zu finden.

Der Me 209 V1 bleibt die Ehre, den letzten absoluten Geschwindigkeitsrekord auf der 3 km-Strecke mit einem Kolbenmotor erflogen zu haben. Der Rekord hatte, zwar nicht als absoluter, so doch als Klassenrekord, immerhin 30 Jahre Bestand. Erst am 16.08.1969 erreichte Darryl C. Greenamyer auf seiner Grumman F8F-2 mod. „Conquest 1“ mit 776,449 km/h auf der 3 km-Strecke einen neuen Rekord.

3. Die Modelle

Zunächst habe ich die recht spartanischen Cockpits etwas ergänzt. Das wird zwar niemand sehen, zumal ich auch Dieterle und Wendel „nachgebaut“ habe, aber Ihr wisst schon, diese innere Stimme, die einfach keine Ruhe geben wollte...



Meine beiden Exemplare sollten darüber hinaus noch Besonderheiten haben: Sie sollten a) kleine Motörchen, b) Einziehfahrwerke und c) einen kleines Display bekommen. Wie ich das mit den Motörchen mache, habe ich ja schon hier mal gezeigt. Auf das Prinzip gehe ich daher jetzt nicht weiter ein. Leider hat der Schaltregler auch in der kleinen SMD-Ausführung nicht in die winzigen Rümpfe der beiden Modelle – Einsitzer in 1/72 – gepasst. Also habe ich mich entschlossen, ihn durch einen ordinären Widerstand zu ersetzten. Mit etwas Nachdenken und ein paar kleinen Nebenrechnungen kam ich darauf, dass es für eine möglichst lange Motorlaufzeit einen optimalen Wert für diesen Widerstand gibt: ist er zu klein, bekommt der Motor am Anfang zu viel Strom und die Stromquelle wird zu schnell entladen; ist er hingegen zu groß, fällt zu viel Leistung über dem Widerstand ab und für den Motor bleibt zu wenig. Kurz und gut: Mit einem im Modell eingebauten SuperCap 3F/2,7V erreiche ich immerhin 5 Minuten Laufzeit (gemessen). Zum Laden der Kondensatoren benutze ich mein bewährtes Ladegerät; damit die Propeller nicht gleich loslaufen, habe ich in meinen bisherigem Modellen Reed-Schließer eingebaut, die durch einen Magneten, den ich in irgend einem abnehmbaren äußeren Teil versteckt habe, einschalten kann. Mangels geeigneter äußerer Teile habe ich hier aber Reed-Öffner genommen – mittels Magnet werden die Motoren abgeschaltet. Zum Einschalten Magnet abnehmen und von außen ist dann absolut nix von der Vorrichtung zu sehen.



Die Schwenkachsen der Hauptfahrwerke sind kurze Edelstahl-Drähte mit 0,5mm Durchmesser (im folgenden Bild noch Testversionen aus Messing), für die Restabdeckungen habe ich je 4 kleine Stückchen Messingrohr (1mm Außen- und 0,6mm Innendurchmesser) auf einen 0,5mm-Messingdraht aufgefädelt und wechselseitig mit den Restabdeckungen verklebt - etwa so wie Klavierband. Damit die Restabdeckungen genügend weit aufgeklappt werden können, müssen die Röhrchenhalterungen etwas vorstehen; das ist zwar nicht 100% originalgetreu, aber ich kann damit gut leben. Auch Heckrad bzw. -sporn sind selbstverständlich einziehbar.



Die Räder der Me 209 musste ich durch welche von Aires (Bf 109 E) ersetzen, da die Bausatzteile einfach zu dick waren. Die Exemplare von Aires sind übrigens vorzüglich! Und man bekommt auch noch Lackiermasken dazu. Auf das Abplatten der "Latschen" habe ich bewusst verzichtet - in den Radkästen sieht das einfach zu bescheuert aus. Auf einem "Feldflugplatz" fällt das eh nicht auf.



Bei der He 100 habe ich ein Staurohr ergänzt und eine Kabinenstrebe, die über die Mitte der gesamten Kabine von vorne bis hinten verläuft (vgl. Hood: „Heinkel He 100 Record Breaker“, Military Aircraft In Detail, Midland Publishing, 2007). Die Strebe ist übrigens nicht lackiert, das war mir zu heikel, sondern besteht aus einem selbst erstellten Decal.

Beide Rekordmaschinen hatten zum Zeitpunkt der Rekordflüge, so die neuere Geschichtsschreibung, ein Metallfinish, wobei die meisten Blechstöße an der He 100 V8 zugespachtelt und verschliffen wurden. Die unterschiedlichen Bleche habe ich mit je 3 Alutönen (Revell 99 + unterschiedlich viel Schwarz bzw. Weiß glänzend) dargestellt, wobei ich die Kontraste, die im o.g. ModellFan zu finden sind, für übertrieben empfinde. Je nach dem, wie stark ich den Kontrast im Bildbearbeitungsprogramm einstelle, kann ich bei den Originalfotos alles zwischen helles/dunkles Mittelgrau und Weiß/Schwarz einstellen. :-) Meine Wahl ist daher gewollt dezenter. Die Spachtelstellen an der Heinkel habe ich mit Ölfarbe dargestellt.

4. Der DB 601

Die Idee mit dem DB 601-Motor kam mir, weil ich den 1/72-Airmodel-Bausatz mal als Beifang abgestaubt habe. Von der Detailtreue ist der Bausatz nicht das non-plus-ultra, aber besser als der von Amodel. Letztlich habe ich mich aber für den von Aires entschieden, nachdem ich alle 3 gebaut habe. Er weist einfach, auch durch die beigelegten Ätzteile, die meisten Details auf. Im folgenden Bild die Varianten v.l.n.r. Amodel, Airmodel, Aires:



5. Das Display

Für das Display habe ich mir etwas durchsichtiges Polystyrol, 2mm dick, aus dem Baumarkt besorgt. Eine Grundplatte und 3 Halterungen (je eine für die Heinkel, die Messerschmitt und den DB-Motor) zurecht gesägt und mit kleinen Erklärtafeln ergänzt. In der Mitte befindet sich eine Solarzelle, die bei Sonnenschein die Motoren der Flugzeuge mit Strom versorgt. Das Beste: Es funktioniert sogar! Die Grundplatte habe ich schließlich in einen handelsüblichen Bilderrahmen geklebt. So sieht das Ganze nun aus:

5. Fotos

So, zum Abschluss nun noch ein paar Bilder ohne große Kommentare. Ich hoffe, Ihr habt ein wenig Gefallen gefunden.















Hier die Heinkel beim Start:









Und hier die Messerschmitt:

6. Und was ich sonst noch so an Fotos hatte...















Viel Spaß!

Hallo Mike,

dankeschön!

ja, ich weiß, der Beitrag ist ziemlich lang geworden. Aber erstens musste es einfach raus und zweitens kann man ja zur Not immer noch scrollen .

Zitat von »MikeTheHype83«

Früher oder später brauch ich sowas auch. Wahrscheinlich werde ich da auf dich zurückkommen.

Gerne. Würde mich freuen...

Hallo Christian, Oliver und Torsten,

dankeschön für Eure netten Worte. Ich habe Spaß beim Basteln und interessiere mich darüber hinaus auch für die Geschichte hinter den Modellen. Umso mehr freue ich mich, dass Ihr das offenbar auch so seht.

Hier ist eine kleine Auswahl. Viel Spaß beim Anschauen:

erstmal dankeschön!

Nein, ich retuschiere keine Halterung weg. Ich habe mir eine Halterung gebaut, wo ich eine Tragfläche in so eine Art Plastiktasche schieben und die andere Seite der Halterung, die nichts weiter als ein Draht ist, in ein Stück Styropor pieksen kann (klick). Etwas Watte drapieren und Perspektiven suchen, wo die Halterung vom Flieger verdeckt wird. Aber das ist es schon.

War übrigens nicht leicht, gescheite Bilder zu bekommen: Wenn alles arrangiert war, war die Sonne weg, war die Sonne wieder da, kam ein Windstoß und blies mir die Watte weg, war das wieder in Ordnung, war der SuperCap alle und der Motor blieb stehen. Mannomann! Aber so schnell gebe ich nicht auf und habe am Ende doch meine Bilder bekommen.