Das Wettringer Modellbauforum

Nach der Sommerpause – Fortsetzung meines Bauberichts
Die Tage werden kürzer, draußen wird es ruhiger – und mit dem Herbst kehrt auch die Lust am Modellbau zurück. Nach einer kleinen schöpferischen Pause möchte ich demnächst wieder an meiner französischen Korvette La Créole weiterarbeiten.
Als Einstieg habe ich mich aktuell mit der Klärung, insbesondere der Belegstellen im Vorschiff beschäftigt, um die Takelage der Fockrah sowie des Klüver- und Außenklüverbaums abschließen zu können. In diesem Zusammenhang sind zwei Darstellungen (Grundlagen: Bildausschnitte Originalmodell/Ausschnitt Monographie J. Boudriot) entstanden, die ich hier zeigen möchte.




Sie sind noch nicht vollständig, dienen aber als Basis für die weitere Ausarbeitung und sollen zugleich einen Einblick in die notwendigen Recherchen geben, die diesem Abschnitt vorausgingen.
Die Erarbeitung dieser Details hat einmal mehr gezeigt, wie vielschichtig und spannend die Auseinandersetzung mit historischen Quellen, technischen Zeichnungen und zeitgenössischen Modellen sein kann – und wie sehr sie zur Lebendigkeit eines solchen Projekts beiträgt.

Völlig unklar ist mir noch z. B. die Führung der Großsegelbulins, wie in der Monographie von J. Boudriot dargestellt. Die dort gezeigte Führung der Großsegelbulins erfolgt über das Vorschiff – eine Lösung, die mir bislang so nicht bekannt war. Nach meinem bisherigen Verständnis – und auch nach Sichtung zeitgenössischer Modelle – werden die Bulins üblicherweise achtern des Fockmastes belegt.
Die Führung über das Vorschiff erscheint mir nicht nur ungewöhnlich, sondern auch technisch problematisch, da sie potenziell mit der Fock kollidieren würde. Insofern bleibt dieser Punkt für mich noch offen und bedarf weiterer Recherche.

Ich freue mich auf den Austausch mit euch und bin gespannt auf eure Gedanken und Hinweise zu den gezeigten Skizzen.

Hallo Stefan,
vielen Dank für deine Frage – sie trifft einen Punkt, der mich bei der Recherche und Umsetzung immer wieder beschäftigt.

Wenn sich Quellen widersprechen, bleibt mir letztlich nichts anderes übrig, als eine Entscheidung zu treffen, wie ich die betreffende Ausführung gestalte. Ein erfahrener und sehr belesener Modellbauer hat einmal sinngemäß gesagt: „Im Zweifel sollte man sich eher auf zeitgenössische Quellen stützen – sofern solche überhaupt auffindbar sind.“ Denn gerade bei modernen Darstellungen besteht die Gefahr, dass Interpretationen oder Vereinfachungen eingeflossen sind, die vom historischen Original abweichen.

Natürlich gibt es selten, wenn überhaupt, eine hundertprozentige Sicherheit, ob eine Ausführung tatsächlich historisch korrekt ist. Besonders bei der Takelage ist der zeitliche und örtliche Kontext entscheidend – und selbst innerhalb desselben Zeitraums gab es oft mehrere Varianten nebeneinander. Deshalb würde ich nie den Anspruch erheben, alles „richtig“ gemacht zu haben. Vielmehr versuche ich, eine möglichst plausible und in sich stimmige Lösung zu finden, die auf den verfügbaren Informationen basiert.

Hallo Jochen,
Hallo Ingo,

auch euch ein Danke für die netten Kommentare.
Es freut mich sehr, dass nach meiner kleinen Schaffenspause immer noch Interesse an meinem Baubericht besteht.

Führung der Großsegelbulins – Ergänzende Darstellungen

Zur Veranschaulichung der Problematik habe ich zwei Darstellungen vorbereitet, in denen der Verlauf der Großsegelbulins entsprechend der Monographie zu sehen ist – einmal in der Draufsicht (am Modell), einmal in der Seitenansicht (Monographie). Die Bulins sind blau markiert, der potenzielle Konfliktpunkt rot.




Die Skizzen sollen helfen, die geometrische Situation besser nachvollziehen zu können – insbesondere da sie, wie ich den Eindruck hatte, nach meinen bisherigen Erklärungen nicht ganz klar war. Eine abschließende Bewertung möchte ich damit nicht vorwegnehmen, sondern lediglich eine Grundlage für die weiteren Überlegungen schaffen.

Führung der Bulins des Großsegels – Boulines de grande voile
Mittlerweile konnte ich die Führung der Bulins des Großsegels mittels Studiums der zeitgenössischen Fachliteratur für meine französische Korvette vom Prinzip her klären. Wichtig dabei ist, das der zeitliche und örtliche Kontext gewahrt ist.

Meine Ergebnisse decken sich mit den Beobachtungen an den zeitgenössischen Modellen im Musée national de la Marine.

Die Bulins der Großsegel wurden durch Schnappblöcke (franz. poulie coupée / engl. snatch block) geführt, die mittschiffs auf dem Deck achtern des Fockmasts angeschlagen und z. B. an der Nagelbank hinter dem Fockmast belegt wurden.
Da die Bulins der Großsegel größerer Schiffe eine beträchtliche Kraft erforderten, waren sie gewöhnlich doppelt geführt. Infolgedessen waren hier am Ende der Spruten Blöcke befestigt über die die Bulins führten. Jedes Mal, wenn die Bulins nicht gebraucht wurden, wurden sie aus den Schnappblöcken ausgefädelt. Inwieweit die La Créole doppelt geführte Bulins besaß, konnte ich leider nicht klären.

Entscheidend ist jedoch ein Befund aus der zeitgenössischen Literatur:

Die Bulins der Großsegel waren nicht dauerhaft angeschlagen, im Gegensatz zu allen anderen Segeln. Sie wurden nur dann angesetzt, wenn sie tatsächlich gebraucht wurden; ansonsten lagen sie auf dem Vorschiff zum Einsatz bereit.
Hierzu die entsprechende Textpassage aus dem Fachbuch:

Quelle: Nouveau Manuel complet de Marine par M. Verdier, Capitaine de Corvette Paris 1837, Seite 175

Dieser Hinweis erklärt auch, warum an den zeitgenössischen Modellen (Takelung ohne Segel) im Pariser Museum stets Bulins an den anderen Rahen zu sehen sind – jedoch nie an der Großrah. Genauso verhält es sich auch beim Originalmodell der La Créole.
Daher werde ich an meinem Modell konsequenterweise keine Bulins für das Großsegel darstellen.
Zur Veranschaulichung zeige ich dennoch hier, wie die Führung der Bulins des Großsegels im Prinzip ausgesehen hat:

Quelle: Manuel du Gabier, Paris 1875

Bulins und Spruten – Boulines et branches
Bei der weiteren Beschäftigung mit den Bulins für meine französische Korvette stieß ich auf eine interessante nationale Differenzierung, die sich nicht nur in der Theorie, sondern auch in der praktischen Modellumsetzung bemerkbar macht.
Mittlerweile konnte ich eine unterschiedliche Handhabung der Bulins bei abgenommenen Segeln zwischen Engländern und Franzosen feststellen. Ziel dieser Maßnahmen war es, ein Verheddern der Leinen zu vermeiden und beim erneuten Anschlagen eine sofortige Einsatzbereitschaft zu gewährleisten. Diese Unterschiede lassen sich gut anhand zeitgenössischer Quellen und Modelle nachvollziehen:

a) Englische Praxis:

Englische Handbücher wie David Steel (1794), Darcy Lever (Sheet Anchor, 1808/1843) und Brady (The Kedge Anchor, 1841) zeigen die Bulins mit eingespleißten Kauschen (Thimbles) durch die die Spruten (Bridles) liefen.
Lever formuliert es ausdrücklich so: „The bowlines are rove through thimbles spliced into their ends, to which the bridles are attached.“


Quelle: The Young Sea Officer's Sheet Anchor - Darcy Lever, Seite 57, 1843

Die Engländer befestigten dementsprechend die Bulins zusammen mit den Spruten an den Rahen im äußeren Bereich, wie nachfolgend abgebildet. Damit war die Verbindung zwar sehr robust, aber weniger flexibel beim Abnehmen der Segel, da Bulins und Spruten als Einheit behandelt werden mussten.


Quelle: K. Schrage – Rundhölzer, Tauwerk und Segel - Seite 144

b) Französische Praxis:
Baudin (Manuel du jeune marin, 1828 ) schreibt, dass die Bulins nach dem Bergen aufgerollt und am Mast oder an der Rah befestigt werden - „roulées et assujetties au mât ou à la vergue“-. Dabei geht er nicht in die Tiefe, wie genau die Bulins an der Rah befestigt werden. Seiner Beschreibung nach ist davon auszugehen, dass die Spruten am Segel blieben. Dafür sprechen auch die Abbildungen im Atlas du Génie Maritime. Dort ist zu sehen, dass die Bulins mit Knebeln an den Spruten befestigt waren – eine Lösung, die ein schnelles Anschlagen und Abnehmen der Segel erleichterten.


Quelle: Atlas du Génie Maritime

Die Bulins der Großsegel sind gesondert zu betrachten, wie bereits in einem Beitrag von mir behandelt.
Am zeitgenössischen Modell der La Créole und an vielen anderen Modellen im Musée national de la Marine kann man die Befestigung der Bulins an den Rahmitten ohne Spruten beobachten. Bei der La Créole sind die Bulins hier bei diesem Beispiel scheinbar mit den Bauchgordings (Augspleiss/Stopperknoten) verbunden und so sicher verstaut.


Quelle: Bildausschnitt vom Originalmodell der La Créole im Musée de la Marine in Paris


Quelle: Bildausschnitt der La Flore, Fregate de 18, Musée de la Marine in Paris, 1806

Aus beiden Praktiken ziehe ich mein persönliches Fazit:

Die Franzosen setzten auf Knebel an den Spruten und befestigten die laufenden Enden der Bulins mittig an der Rah, wo möglich z. B. mit den Gordings – meines Erachtens eine praxisnahe Lösung, die das schnelle Anschlagen erleichterte.
Die Engländer bevorzugten die eingespleißten Kauschen in den Bulins, durch die die Spruten liefen – dauerhaft und solide, aber beim Bergen wohl weniger flexibel.

Damit lässt sich eine klare nationale Differenzierung zeigen, wie auch an vielen anderen Takelelementen.
Letztlich muss ich nun das Detail bei den Bulins der Fockrah, was ich fälschlicher Weise und vorschnell analog der englischen Praxis bereits ausgeführt habe, korrigieren und überarbeiten.


Mir scheint überhaupt wichtig, dass man solche Details nicht zu absolut sehen sollte. Je nach Schiffstyp, Zeitraum oder Quelle können unterschiedliche Lösungen nebeneinander bestanden haben – und deshalb sind auch Varianten, die vom „Schema“ abweichen, nicht automatisch falsch.

Ich freue mich über Rückmeldungen oder Ergänzungen – insbesondere zu französischen Quellen, die die Praxis der Knebelverbindung weiter beleuchten.

Ich wünsche euch allen ein glückliches neues Jahr voller Inspiration, Geduld und Freude am Modellbau.
Möge jedes Projekt ein Stück Geschichte lebendig machen.


PS: Die Gallionsfigur ist natürlich von mir handgeschnitzt.
Nur das Gesicht… da hat kurz der olympische Schönheitsgott eingegriffen, weil er meinte, meine Version sei ‚zu realistisch ...

Hallo,
möchte mich vorab noch für eure netten Wünsche zum Jahreswechsel recht herzlich bedanken.
Nach einer längeren Flaute im Baubericht frischt der Wind nun wieder etwas auf – zumindest so weit es die viel beanspruchte Zeit eines Rentners zulässt ...

Bulins der Fockrah – Boulines de la vergue de misaine
Die Frage nach der korrekten Befestigung der Bulins an der Fockrah – insbesondere bei abgeschlagenen Segeln – lässt sich für mich mittlerweile erst im Zusammenspiel verschiedener Quellen überzeugend beantworten. Ein aufschlussreicher Einstieg ist die Darstellung bei Harland, die einen Seemann zeigt, der am Segelliek herabgelassen wurde, um eine Bulin von den Spruten zu lösen.


Die Szene macht deutlich, wie unmittelbar und praxisnah diese Verbindungen ausgeführt waren. Bei genauer Betrachtung scheint die Bulin über einen Knebel mit den Spruten verbunden zu sein – eine Befestigungsart, die in der französischen Takeltraditionen des frühen 19. Jahrhunderts häufig belegt ist und sich durch schnelle Bedienbarkeit sowie hohe Zuverlässigkeit auszeichnet.
Im Anschluss daran lohnt ein Blick auf das Museumsmodell der La Créole im Musée de la Marine. Dort sind die Bulins an der Fockrah mittels einfacher Bändsel befestigt.

Quelle: Musée de la Marine Paris

Diese Ausführung wirkt für mich jedoch eher wie eine modellbauerische Vereinfachung: Während viele Details des Modells sorgfältig und historisch präzise umgesetzt sind, erscheinen die Bändsel an dieser Stelle als pragmatische Lösung des Modellbauers, nicht als zwingend authentische Wiedergabe der Praxis an Bord. Was nicht heißen soll, dass es auch nicht so tatsächlich gewesen sein kann.
Deutlich klarer wird das Bild durch die Großbramrah der L`Océan von 1806. Hier sind die Bulins unzweifelhaft mittels Knebel an den Spruten gesichert – eine Ausführung, die sowohl der französischen Tradition entspricht als auch konstruktiv vollkommen logisch ist.

Quelle: Musée de la Marine Paris

Am Modell der L`Océan von 1806 treten jedoch beide Befestigungsarten nebeneinander auf: Einige Bulins sind eindeutig mittels Knebel an den Spruten gesichert, während andere lediglich mit einer festen Schlinge um die Rah gelegt wurden. Eine schlüssige Erklärung für diese unterschiedliche Ausführung lässt sich aus den verfügbaren Quellen jedoch nicht ableiten. Solche Varianten sind in der historischen Takelage nicht ungewöhnlich und spiegeln vermutlich unterschiedliche praktische Anforderungen oder zeitgenössische Gepflogenheiten wider. Eine eindeutige Zuordnung ist mir leider daher nicht möglich; die Beobachtung bleibt als interessante, aber letztlich ungeklärte Besonderheit bestehen.
Für die Fockrah meines Modells leitet sich aus diesen Befunden ein stimmiges Gesamtbild für mich ab: Die Befestigung der Bulins mittels Knebel erscheint nicht nur historisch plausibel, sondern wird durch mehrere unabhängige Quellen gestützt. Zudem waren die Knebel an den Spruten bei angeschlagenen Segeln ohnehin vorhanden, sodass ihre Verwendung auch bei abgeschlagenen Segeln in meinen Augen folgerichtig bleibt.
Aus diesen Gründen entscheide ich mich für die Ausführung mit Knebel, die sowohl der französischen Praxis als auch der technischen Logik der Takelage entspricht.
Wie so oft in der historischen Takelage bleibt ein Rest an Unschärfe bestehen. Die gewählte Ausführung spiegelt daher meine eigene, quellenbasierte Einschätzung wider, ohne den Anspruch, die einzig mögliche zu sein.
Die Umsetzung fürs Modell folgt demnächst …

Fortsetzung: Bulins der Fockrah – Boulines de la vergue de misaine
Nach weiteren Recherchen bin ich davon abgekommen, die Sicherung der Bulins bei abgeschlagenen Segeln so auszuführen, wie ich es ursprünglich am Modell dargestellt hatte. Diese Variante orientierte sich eher an der englischen Praxis:


Inzwischen habe ich mich für die nun am Modell realisierte Variante entschieden, da sie der französischen Vorgehensweise deutlich näherkommt und damit historisch stimmiger ist. Die folgenden Aufnahmen zeigen die aktuelle Umsetzung an der Fockrah im Detail.




Vorab hatte ich im Zuge weiterer Recherchen die Form und konstruktive Ausführung der Knebel systematisch untersucht.
Die Zusammenstellung verschiedener Knebel zeigt die Bandbreite an Formen und Fertigungstechniken – von einfachen Holzknebeln der Wikingerzeit bis hin zu gedrechselten Stücken aus dem 19. Jahrhundert.
Für das Modell der La Créole sind jedoch vor allem die Knebel relevant, die an den Modellen der L’Océan (1806) und der La Créole im Musée de la Marine dokumentiert sind. Beide zeigen eine charakteristische französische Ausführung.


Im Folgenden ein paar Bilder, die zeigen, wie die Knebel aus Hartriegel entstanden sind. Das Holz ist sehr hart und feinmaserig und eignet sich daher hervorragend für diese winzigen Knebel.


Das abschließende Detailbild zeigt den Knebel in Kombination mit einem Tau, das ein maßstäblich korrektes, echt gespleißtes Auge erhalten hat. Genauso wie es am Modell gezeigt wird. Der Spleiß gewährleistet:
• eine saubere Kraftübertragung ohne Knotenverdickung
• eine maßstäbliche Erscheinung, da Knoten im Modell oft überproportioniert wirken
• eine historisch korrekte Verbindung, wie sie auch an den Pariser Museumsmodellen zu erkennen ist


Fortsetzung folgt…

Hallo Matthias,
Danke für Deinen netten Kommentar.
Hartriegel kann man z. B. hier kaufen LINK. Da es sich um ein heimisches Strauchgewächs handelt, ist er auch oft in Gärten zu finden.

Taukörbe für Fallen und Schoten - Baille à drisse
Derzeit belege ich das laufende Gut der Fockrah an den entsprechenden Punkten. In diesem Zusammenhang müssen auch die losen Enden der Fockschoten verstaut werden.
Auf französischen Schiffen der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts geschah das in sogenannten bailles à drisse – frei übersetzt also Taukörben, in denen die Leinen sauber aufgeschossen bereitlagen.
Im „Allgemeinen nautischen Wörterbuch“ von Dr. Eduard Bobrik von 1858 werden sie so erwähnt:





Zeitgenössische Handbücher beschreiben die Funktion dieser Behälter eindeutig. Im Manuel du Gabier (1827) heißt es:
« Les drisses doivent être lovées proprement et déposées dans la baille, afin qu’elles puissent filer sans embarras. » („Die Fallen müssen sauber aufgeschossen und in den Behälter gelegt werden, damit sie ohne Verhaken laufen können.“)

Das Manuel du Matelot (1811) ergänzt:
« Les cordages de manœuvre sont rangés dans des bailles pour les préserver de l’humidité et du désordre. » („Die Manövrierleinen werden in Behältern verstaut, um sie vor Feuchtigkeit und Unordnung zu schützen.“)

Damit ist die Funktion klar umrissen:
Ordnung, Trockenheit und freies Fieren, ohne dass Leinen über Deck schleifen oder sich verheddern.

Das Manuel du gréement – frégate de 44 canons (1828 ) beschreibt exemplarisch, dass diese Behälter situativ versetzt wurden, wenn beim Ausrauschen einer Leine ein freier Lauf gewährleistet werden musste. Dadurch wurde verhindert, dass sich Schlaufen bilden oder sich das Tauwerk an Deck verhakt. Diese Quelle belegt, dass die baille à drisse ein aktives Arbeitsgerät war, dessen Position je nach Manöversituation angepasst wurde — nicht nur ein statischer Lagerort.
Die Form dieser Behälter wird in den Texten nicht näher beschrieben, doch der Atlas du génie maritime sowie mehrere Werftmodelle im Musée de la Marine (z. B. La Belle Poule) zeigen eindeutig zylindrische, offene Körbe mit senkrechten Streben.

Quelle: Atlas du Génie Maritime


Quelle: Musée national de la Marine

Vor längerer Zeit habe ich solche Taukörbe für meine La Créole im Maßstab 1:48 bereits angefertigt und im Baubericht vorgestellt.
Für die Herstellung meiner Körbe habe ich mich an einer entsprechenden Zeichnung aus dem Atlas du génie maritime orientiert. Wie beim historischen Werftmodell werde ich insgesamt fünf Stück aufstellen: zwei beim Fockmast, zwei beim Großmast und einer beim Kreuzmast.


In der französischen Marine des frühen 19. Jahrhunderts dienten die bailles à drisse als bewegliche Holzbehälter, die sowohl zur geordneten Aufnahme als auch zur trockenen Lagerung von laufendem Tauwerk verwendet wurden. Dazu gehörten insbesondere Fallen und Schoten.

1. Sichere, trockene Aufbewahrung des Tauwerks
Zwischen den Manövern wurden die Leinen sauber aufgeschossen in diesen Behältern verwahrt. Das schützte sie vor:
• Nässe auf dem Deck
• Verschmutzung
• Verknotungen
• Beschädigungen durch Scheuern
Die Behälter standen daher in unmittelbarer Nähe der jeweiligen Takelage, meist am Mastfuß oder dort, wo die Leinen auf Deck geführt wurden.

2. Geordnete Aufnahme während des Manövers
Während eines Segelmanövers dienten die Behälter dazu, das ausrauschende oder eingezogene Tauwerk kontrolliert aufzunehmen. Sie verhinderten:
• dass Leinen über Deck schleifen
• dass sie sich um Beschläge oder Blöcke legen
• dass sich Schlaufen bilden
• dass die Mannschaft beim Arbeiten behindert wird

3. Situatives Umstellen während des Manövers
Das Manuel du gréement (1828 ) beschreibt auf S. 234 einen konkreten Fall, in dem der Offizier die Behälter kurz beiseitestellen lässt, damit beim Ausrauschen einer Fallleine keine Schlaufe entsteht und sich nichts verhakt.
Dieser Hinweis zeigt:
• Die Behälter sind nicht fest montiert
• Sie werden je nach Manöversituation positioniert
• Sie sind ein aktives Arbeitsgerät, nicht nur ein Lagerort

Der beschriebene Fall ist ein Beispiel aus der Praxis, bestätigt aber die grundsätzliche Funktion dieser Behälter.



Mit der ersten provisorischen Aufstellung eines Taukorbes am Fockmast zeigt wohin die Reise geht. Die Konstruktion mit kleinen Füßen hebt den Behälter leicht vom Deck ab und entspricht damit der praktischen Logik, die auch im Manuel du gréement von 1828 anklingt. Die endgültige Platzierung aller fünf Taukörbe erfolgt jedoch erst nach Abschluss der Takelung des laufenden Gutes und der Bereinigung der Belegstellen. Diese erhalten später noch ihre Taubunsche, sodass das Gesamtbild erst im finalen Ausbau vollständig wirken wird.
Bis demnächst …

Hallo Stefan,

ich bin kein Praktiker, was das Segeln anbelangt. Ich versuche nur die Vorgänge anhand der mir zugänglichen Informationen zu verstehen.
Vielleicht kommt es auch etwas missverständlich rüber.

Aber nach meinem Verständnis wurden die in ordentlichen, gleichmäßigen, runden Buchten aufgerollten Taue sauber im Korb abgelegt, entsprechend der Reihenfolge der Manöver.
Bei Verwendung wurde der Bunsch dem Korb entnommen, gehalten oder kurz aufs Deck gelegt, damit die Leine falls notwendig, ungehindert frei auslaufen bzw. ausrauschen konnte, ohne zu verhaken. Vorher musste der Korb beiseite gestellt werden, damit die Fallleine frei ausrauschen konnte und keine Schlaufe entsteht die sich verhakt.
Wenn möglicherweise nur eine Leine wie eine Schot im Korb war, hat man diese gegebenenfalls aus diesem auslaufen lassen.
Da die des laufenden Gutes in der Regel rechtsgeschlagene Taue war, wurden diese "mit der Sonne", also im Uhrzeigesinn, aufgeschossen. Das entspricht der natürlichen Schlagrichtung und so bleibt das Tau geschlossen, krangelfrei und läuft sauber aus.

Hier sind noch zwei Beispiele:

Quelle: Internet - Fregatte Ylland


Quelle: La Belle Poule - Pariser Marinemuseum

Hallo Kollegen,

vielen Dank für euer Interesse, insbesondere Stefan und Ingo.

Auch wenn die La Créole längst nicht mein erstes Schiffsmodell ist, arbeite ich auch an ihrer Takelage nun schon seit geraumer Zeit — und dennoch fühlt es sich an, als würde ich Neuland betreten. Zum ersten Mal versuche ich, die gesamte Takelage nahezu vollständig und historisch stimmig umzusetzen.
Meine Grundlage ist dabei nicht nur Boudriots Monographie zur La Créole. Ich ziehe ebenso Primärquellen, verfügbare Fachliteratur und alles heran, was das Internet an verlässlichen Informationen hergibt. Dazu kommen die Hinweise, Diskussionen und Anregungen aus dem Forum, die immer wieder neue Perspektiven eröffnen. Oft führen die verschiedenen Quellen zu leicht unterschiedlichen Lösungen, und am Ende bleibt die Aufgabe, sich für eine plausible, logisch schlüssige Variante zu entscheiden.
Je tiefer ich mich mit jedem einzelnen Stück Tauwerk befasse, desto mehr staune ich über dieses ausgeklügelte Zusammenspiel der Takelage - ein fein abgestimmtes Gefüge, in dem jedes Element Kräfte aufnimmt, weiterleitet und ausgleicht.
Und genau darin liegt für mich der besondere Charme des Modellbaus: das Lernen, das Entdecken, das Verstehen — und natürlich die Freude über jedes gelungene Detail. Dazu kommt die stille Hoffnung, dieses Modell irgendwann einmal vollendet vor mir stehen zu sehen.
Und so geht es weiter …

Anbringen der Fockmarsrah - Vergue de hune de misaine
Nachdem die Fockrah soweit getakelt wurde, geht es nun mit dem Anbringen der Fockmarsrah weiter, also schön systematisch von unten nach oben.
Dazu ist es notwendig, das zugehörige Drehreep zu installieren. Die Komponenten des Drehreeps - darunter die Marsfallleiterbügel (gouvernail de drisse) und die Taljen - wurden bereits vor einiger Zeit gefertigt und dokumentiert; auch die Blöcke sind am Modell bereits vorhanden.
Im Zuge der Vorbereitung stellte sich weiterhin die Frage nach der korrekten Teerung bzw. Farbgebung des Drehreeps mit Marsfall. Ein aktuelles Detailfoto der Hermione-Replik zeigt das Marsfall kurz vor dem Block der Talje, im direkten Vergleich zur Pardune, die den Marsfallleiter führt.

Quelle: Association Hermione – La Fayette, „Dico de l’Hermione“, 09 décembre, Itague.

Dabei wird deutlich: Das Marsfall ist sichtbar heller und somit nur leicht, wenn überhaupt geteert, im Gegensatz zur stark geteerten Pardune. Dies entspricht wohl der historischen Praxis. Das Marsfall zählt zum laufenden Gut.


Das Drehreep allgemein (Vormarsrah ø 37 mm) war in den Bereichen, wo es die Blöcke durchlief gekleidet (lt. F. A. Coste 1827). Daher war zur Vorbereitung des Drehreeps dieser Bereich am Modell festzulegen. An einem provisorisch eingezogenen Taustück wurden entsprechende Markierungen vorgenommen. An den Enden des Drehreeps befanden sich jeweils ein eingespleißte Augen zur Befestigung der Fallblöcke. Diese Stellen erhielten auch entsprechende Bekleidungen, wie auf den nächsten Bildern zu sehen ist.
Die Bändselungen aus dünnem Seidengarn für die Marsfallleiterbügel bereitete ich an Hand eines Hilfsmittels in Form von Ringen vor. Mit verdünntem Weißleim versteift konnte ich diese Ringe dann auf das Drehreeptau aufziehen und an den entsprechenden Stellen über den Bügelhalter streifen.


Eine Seite des Drehreeps mit Fall konnte komplett, und somit komfortabel, außerhalb des Modells angefertigt werden. Erst nach dem Einziehen des Reeps in die Blöcke kann dann die andere Seite (mit bereits vorbereiteten Kleidungen, Garn für Restbekleidung) etwas weniger komfortabel am Modell fertiggestellt werden.
Die Anbringung der Marsfallleitern erfordert ein Öffnen der Plattings der Fockstengepardunen. Das habe ich beim Takeln des stehenden Gutes leider nicht beachtet, das da noch was kommt.


Auf den folgenden Bildern ist das bereits eingezogene Drehreep im Drehreepsblock der Mitte der Fockmarsrah zu sehen.






Das letzte Bild zeigt die beide Drehreepsblöcke unter der Flechtung der Marswanten mit dem eingezogenen Drehreep.


Im nächsten Schritt werde ich dann die Steuerbordseite des Drehreeps mit Marsfall fertigstellen.

Fortsetzung folgt ...

Hallo Franz,
Danke für Deinen netten Kommentar.

Fortsetzung: Fockmarsrah – Drehreep, Toppnanten, Geitaue, Brassen, Bulins – Itague, balancines, cargue-points, bras, boulines
Mittlerweile habe ich auch steuerbordseitig das Drehreep mit dem Fockmarsfall vervollständigt. Der Doppelblock der Fockmarsfalltalje wurde direkt am Modell eingebunden und der Fallleiter angebracht, wie auf den folgenden Bildern zu sehen.




Das nachfolgende Bild zeigt den Einfachblock der Falltalje mit einem langen Stropp, der mit einem Wirbelhaken an der Rüste eingehakt worden ist. Weiter ist die gelöste Fockstengepardune zu sehen, in die das Taljereep wieder eingezogen werden musste.


Des Weiteren konnte ich nun die Fockschoten mit den Geitauen des Vormarssegels mittels Knebel verbinden. Auch die Toppnanten wurden in die Stengewantblöcke eingezogen und nach unten geführt. Ebenso habe ich die Brassen und die Bulins angebracht. All diese Taue hatte ich schon vorgefertigt und mit den Blöcken soweit vorbereitet.
Zu guter Letzt noch ein Eindruck vom derzeitigen Stand der Takelarbeiten am Fockmast. Die Takelarbeiten gehen stetig voran, auch wenn das Ganze im Moment noch etwas unruhig wirkt.


Bis demnächst …